- В этой теме 24 ответа, 5 участников, последнее обновление 1 час, 52 минуты назад сделано
.
-
Сообщения
-
Здравствуйте!
У меня возникли проблемы с бензиновым двигателем Lacetti 1.6 л. Некоторое время из выхлопной трубы пахнет несгоревшим бензином. В итоге я заменил каталитический нейтрализатор (Bosal) и оба кислородных датчика (NTK), но ситуация не улучшилась.
Я думал, что регулятор давления топлива работает неправильно, и заменил топливный насос (Hoffer), но ситуация не улучшилась.
У меня была ошибка датчика положения распределительного вала (P0341), и я решил её чисткой датчика положения коленчатого вала (CKP).
Теперь у меня появился код ошибки P0132 — Высокое напряжение в цепи кислородного датчика 1.
Не знаю, связано ли это с новым топливным насосом.На Chevrolet Explorer напряжение 1,5 В, а максимальный пик — 1,7 В на первом кислородном датчике, что ненормально. Я установил старый кислородный датчик GM, но ошибка P0132 всё равно периодически появляется.
Однажды я увидел датчик температуры впускного коллектора (IAT) на отметке -5°C при температуре на улице 25°C и подумал, что нашёл проблему. Я заменил датчик температуры впускного коллектора на новый от GM, но показания всё равно время от времени занижены.
После этого я заметил странное поведение датчика абсолютного давления (MAP) и заменил его (NTK), но проблема с кодом ошибки P0132 осталась прежней.Я проверил утечку вакуума, заменил шланги вакуумного датчика.
Форсунки были проверены, даже заменены на BOSCH. Сейчас я поставил обратно форсунки GM, предварительно почистив их. Ничего не изменилось.Я разобрал ЭБУ и осмотрел компоненты и дорожки под микроскопом, но всё выглядит нормально.
Может быть, это программный сбой в ЭБУ?Я читал вашу статью о трёх точках заземления. Судя по схеме электропроводки ЭБУ, похоже, что датчик температуры впускного коллектора, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и первый кислородный датчик имеют общую массу ЭБУ на контакте 13 (Sirius D4). Я тоже это проверю.
Тем временем я загружу два файла cedat с показаниями моего автомобиля:
В файле 1 можно проверить: 14:16:57.96 — P0132 HO2S=1800 В
В файле 2 можно проверить: 21:26:44.64 — MIL отсутствует, HO2S=1580 В
Если у кого-то есть идеи по решению, буду благодарен за любую информацию!
Спасибо!
Валентин, приветствую!
Данная проблема не связана ни с топливом, ни с датчиками, ни с катализатором.
Такое бывает в трех случаях.
1. ЭБУ периодически завышает опорное напряжение датчика кислорода. То есть причина в ЭБУ, как в этом видео
2. Проблемы в проводке ДК1, из-за чего напряжение нагрева подтягивается в сигнальную линию.
3. Проблема трех масс. Судя по логам, надо начинать именно с неё
Здравствуйте, Андрей!
Большое спасибо за быстрый ответ и за то, что уделили время проверке моих журналов. Я проверю три контакта заземления и проблему с проводкой DK1. Буду держать вас в курсе.
Забыл упомянуть, что после замены топливного насоса я дважды видел ошибку P1628 (нет успешного соединения с иммобилайзером). Может ли это указывать на неисправность ЭБУ?
Тем временем, не могли бы вы взглянуть на приложенный график? Недавно, когда я включаю кондиционер на холостом ходу, обороты двигателя начинают то увеличиваться, то уменьшаться. Как вы думаете, в чём может быть проблема? Может ли это быть связано с проводкой, описанной выше?
Это поведение начало проявляться после того, как я впервые увидел ошибку P0132.
22:12:15.79 и 22:15:11.08
P1628 может появляться даже после отключения АКБ, низком заряде АКБ или плохом контакте на клеммах.
Обороты могут быть связаны с проводкой, описанной выше. Нужно ее проверить, а потом по результату
Здравствуйте, Андрей!
Я снял разъём с трёх проводов заземления и припаял лужёный медный провод.
Это было немного странно, потому что при измерении сопротивления между 2-м контактом датчика впускного воздуха (IAT) и 13-м контактом ЭБУ, показания были от 11 до 119 Ом, пока я двигал жгут. Также проверил контакт 3 датчика кислорода и контакт A датчика MAP, подключенного к 13-му контакту ЭБУ. Пока я двигал жгут, наблюдалось множество изменений.
Когда я разобрал жгут, всё стало очень странно, поскольку никаких изменений ни на одном из этих трёх датчиков не наблюдалось.
Я всё же решил снять сросток и припаять провод, и теперь у меня стабильные 0,6 Ом для всех трёх датчиков.
Я разобрал сросток, осмотрел его с помощью лупы и измерил сопротивление. Коррозии не было, а сопротивление было в норме. Теперь я думаю, что, возможно, измерительный прибор был неправильно подключен к 13-му контакту ЭБУ, и поэтому я читал так много разбросов.
Загружаю набор измерений с Chevrolet Explorer.
Напряжение немного колеблется, и когда я включаю кондиционер (16:10:02), на графике что-то странное.
Из выхлопной трубы всё ещё пахнет несгоревшим бензином, а долгосрочные коррекции топлива положительные.Что касается напряжения, я хочу сделать это на всех разъёмах, кроме кислородных датчиков:
И протянуть дополнительный кабель массы от генератора к кузову, как здесь:
Я зачистил несколько точек массы, таких как G101, G103, G106, и нанёс смазку LiquiMoly Batterie-Pol-Fett.
Осталось идентифицировать G104 и G105. Насколько я понимаю, они находятся под стартером. Есть ли у вас фотографии этих точек заземления?
Полагаю, у вас есть доступ из-под машины, чтобы почистить их.Также я читал здесь ветку обсуждения, где писали, что заземление ЭБУ находится на стартере. Мне очень нужно туда добраться.
Спасибо!
Приветствую, это обычное явление, когда при вскрытии жгута сопротивление приходит в норму. Так почти всегда и происходит. Поэтому это не означает, что проблемы не было. На этом логе ДК и датчик температуры работают адекватно, значит пайка устранила эту проблему.
Из оставшихся проблем:
1. Немного бедновата смесь. Пока не критично.
2. Катализатор имеет сниженную эффективность.
3. По кондиционеру необходимо убедиться, что муфта надежно фиксируется после включения компрессора. В первую очередь проверить разъем на компрессоре.
Ну и обслужить массу ЭБУ. Информация здесь — Мааса ЭБУ
Здравствуйте, Андрей!
Большое спасибо за уделённое время!
Глядя на электрическую схему, я обнаружил ещё одно слабое место: провод массы датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT), корпуса дроссельной заслонки (MTIA) и клапана рециркуляции отработавших газов (LEGR) к контакту массы 19 блока управления двигателем (ECM). Я тоже пытался решить эту проблему, но не смог найти нужное соединение.
Я использовал ваше видео в качестве ориентира, но под шлангом отопителя у меня соединение двух коричневых проводов, а не двух чёрно-жёлтых.
Я проверил цвета проводов в своей машине, сравнил с руководством по эксплуатации для ECT, MTIA, LEGR, и все они чёрно-жёлтые, а не коричневые. Полагаю, в моём случае соединение находится в другом месте. Вы сталкивались с такой ситуацией?Что касается этих коричневых проводов, два коричневых входят в соединение и два коричневых выходят, поэтому, полагаю, есть точка контакта для трёх датчиков, но я не могу найти её на электрической схеме по коричневому цвету. Согласно схеме, к контакту заземления 16 блока управления двигателем (ECM) подключены два датчика: задний датчик кислорода (HO2S) и датчик ACP.
Рывки, провалы, зависания оборотов и нестабильный хх на Лачетти
Во время измерений я заметил, что на контакте заземления 19 блока управления двигателем (ECM) наблюдались некоторые колебания сопротивления при перемещении разъёма блока управления двигателем (ECM), и я решил разомкнуть жгуты в этом месте. После размыкания наблюдалось то же самое, никаких колебаний сопротивления не наблюдалось.
Есть сросток с чёрно-жёлтыми проводами, но он не для трёх датчиков.Думаю ещё раз разобрать жгут, начиная от разъёма ECM до шланга печки, чтобы посмотреть, где находятся сростки и сколько их, по крайней мере, для контактов заземления. Думаю, лучше заменить все сростки, верно?
По поводу пункта 2: Катализатор снизил эффективность.
Как вы интерпретируете графики? Это потому, что показания заднего датчика кислорода (HO2S) почти такие же, как у переднего?
Сейчас у меня каталожный номер Bosal. Попробую поставить оригинальный.Вы сталкивались с такой ситуацией?
Лично не сталкивался, но у пары человек на форуме помню было, что не было этого соединения.
Думаю, лучше заменить все сростки, верно?
Можно и так, но там их очень много, поэтому я заменяю только по показаниям прибора
Это потому, что показания заднего датчика кислорода (HO2S) почти такие же, как у переднего?
Да, это в первую очередь
Здравствуйте, Андрей!
Мне потребовалось некоторое время, чтобы разобрать почти весь жгут проводов.
Итак, расположение разъёмов отличается от вашего видео, что, как я предполагаю, зависит от сборки или года выпуска. У меня Lacetti HB 2008 года выпуска, 1,6 л.Итак, я определил 3 разъёма для соединения «массы» с контактами ЭБУ.
Я начал со схем ЭБУ, где определил эти 3 разъёма для «массы»: контакты 13, 16, 19.Контакт 13, «масса» ЭБУ, соединяет передний датчик кислорода (HO2S), датчик абсолютного давления (MAP) и датчик температуры воздуха на впуске (IAT) = разъём находится после разъёма клапана рециркуляции отработавших газов (EGR) (оранжево-чёрные провода). Решив эту проблему, я обнаружил, что на переднем кислородном датчике нет скачков напряжения 1,7 В. Спасибо!
Контакт 16, «масса» ЭБУ, соединяет задний датчик кислорода (HO2S) и датчик ACP = разъём находится под шлангом отопителя (коричневые провода). Решив эту проблему, я не вижу колебаний оборотов при запуске кондиционера. Спасибо!
Контакт 19 GND ЭБУ, соединяющий датчик температуры охлаждающей жидкости (MTIA), датчик ECT и клапан LEGR = соединение находится в разъёме ЭБУ (чёрно-жёлтый).Переставив все эти провода, я обнаружил разницу в сопротивлении. Поэтому, заменив их все, могу сказать, что это улучшило работу автомобиля в целом. В итоге эти колебания сопротивления повлияли на 7 датчиков.
Спасибо за идею проверить их!
Прилагаю лог Chevrolet Explorer. Если у вас есть время, посмотрите, всё ли теперь в порядке.
У меня осталось 2 вопроса:
1. Я вижу падение напряжения на 0,5 В при запуске вентилятора двигателя или при поднятии стеклоподъёмников. Это нормально или это может быть проблема/износ выпрямителя генератора?
В моём логе: 14:06:40; 14:09:40; 14:18:21; 14:21:15
И время от времени у меня наблюдается небольшое падение напряжения на 0,1 В.
Я установил дополнительный провод массы между генератором и кузовом, но результат тот же.2. Что касается каталитического нейтрализатора, я вижу, что на холостом ходу второй лямбда-зонд показывает те же показания, что и первый. Я понял, что это нехорошо. Но как только я завожу машину (под нагрузкой), напряжение на заднем лямбда-зонде 0,8 В, и оно больше не колеблется. После некоторого времени работы на холостом ходу оно снова начинает колебаться.
В моём журнале:
13:49:54–13:57:20: двигатель под нагрузкой
13:57:20–14:16:29: двигатель на холостом ходу = показания заднего лямбда-зонда 0,8 В
14:16:29–14:36:43: двигатель на холостом ходу = показания заднего лямбда-зонда совпадают с показаниями первого датчика
14:36:43–14:45:46: двигатель на холостом ходу = показания заднего лямбда-зонда 0,8 В
14:45:46–15:07:37: двигатель на холостом ходу = показания заднего лямбда-зонда совпадают с показаниями первого датчикаЭтот эффект напрямую связан с катализатором или может быть связан и с задним датчиком?
«Контакт 19 GND ЭБУ, соединяющий датчик температуры охлаждающей жидкости (MTIA), датчик ECT и клапан LEGR = соединение находится в разъёме ЭБУ (чёрно-жёлтый).» — скажите пожалуйста, у Вас автомобиль какой сборки? Собираюсь найти эту счалку у себя, хочется определиться где искать. У меня сборка Калининград.
И еще — на фото в соединение контакта 19 приходят 2 черно-желтых провода, а выходит 1 черно-желтый (который идет до ЭБУ, как понимаю) и желтый, который идет в другое соединение. Известно ли Вам, какой провод с какого датчика идет? И не может ли провод с клапана EGR иметь еще одно соединение, до разъема ЭБУ, ведь в счалку изначально приходят 2 провода, а не 3.
Заранее спасибо.
Чтобы было нагляднее, приведу схему. Как я думаю, возле разъема ЭБУ Вы нашли соединение 1. Мне же интересно, есть ли соединение 2 (предположу. что это соединение массы клапана EGR и датчика ОЖ) и где оно может находиться.
Заранее спасибо.
Здравствуйте, Фуат!
Мой автомобиль был выпущен в Инчхоне, Корея, в 2008 году.
Разъём 2 на вашей схеме соединяет контакт 2 датчика LEGR и контакт 2 датчика ECT, а затем контакт 19 блока управления двигателем (ЭБУ). Он расположен в разъёме ЭБУ.
Разъём 1 на вашей схеме соединяет контакт 8 датчика MTIA со разъёмом 2, а затем контакт 19 блока управления двигателем (ЭБУ). Он также расположен в разъёме ЭБУ.Разъём MTIA, расположенный рядом с разъёмом MTIA, отличается. Он соединяет два провода по отдельности с двумя другими. Они не подключены все четыре в одном соединении.
Прилагаю несколько изображений для большей наглядности.
Огромное Вам спасибо! Вы проделали колоссальную работу! Такой информации в интернете практически не найти, даже у многоуважаемого Андрея не встречал в записях столь подробного описания! Осталось только найти, где в моей сборке эти соединения, как у Вас возле ЭБУ или как у Андрея, под шлангом отопителя.
Рад, что смог помочь вам обоим.
Идея Андрея заставила меня найти все соединения с массой в машине, и мне пришлось перебрать все провода, чтобы разобраться. Спасибо, Андрей!
Похоже, теперь работает лучше, но ещё есть кое-какие мелочи, которые нужно проверить, например, катализатор и небольшие падения напряжения.
К сожалению у дросселя нет соединений, это так оформлен выход из экранированного провода. И разъем 1 с картинки тоже выход из провода, где же тогда разъем 1?
В моём случае (корейская версия с нормами Евро-4) дроссельная заслонка (MTIA) подключена к датчику температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) и клапану рециркуляции отработавших газов (LEGR) в разъёме ЭБУ. См. изображение под заголовком «Connector-ECU.jpg».
Чтобы ответить на ваш вопрос, соединение 1 на изображении Фуата находится в разъёме ЭБУ.
Такая же машина, да я разобрался, схема сбивает с толку, соединения 1 и 2 с картинки Фуата, это соединение с вашей картинки «Фуат — разъем 2», на схеме их два, а физически оно одно. я их все вскрыл и стало понятно
Большое спасибо за подробные фото, однозначно многим будет полезно!
Я вижу падение напряжения на 0,5 В при запуске вентилятора
Это нормальная ситуация
Этот эффект напрямую связан с катализатором или может быть связан и с задним датчиком?
Это эффект катализатора, он остывает на холостом ходу и снижает свою эффективность. При нагрузке он разогревается и работает лучше.
Здравствуйте, Андрей!
Я рад помочь. Также я нашел здесь много полезной информации.
Я переустановил старый оригинальный катализатор, и графики показаний кислородных датчиков стали лучше.
Теперь я заметил нечто странное, когда двигатель работал на холостом ходу, чтобы повысить температуру.
Прилагаю лог, где видно, что в промежутке с 22:04:45.04 до 22:05:57.71 колебались некоторые параметры:— Положение DZ (3,5 — 4,7 %)
— Абсолютное давление во впускном коллекторе (30 — 37 кПа)
— Расчетный расход воздуха (98 — 125 мг/такт)
— Длительность импульса впрыска (2,8 — 3,7 мс)
— Реальное положение DZ (шаг 38-50)
— Сигнал DK1 в этот период выглядит странноИ каким-то образом поведение само собой нормализовалось.
Не могли бы вы сказать, какой параметр из приведенного выше списка влияет на остальные?
В чём может быть проблема?
Спасибо!
Приветствую! Сигнал управления ДЗ был стабильно 21-22, значит ЭБУ удерживал заслонку в одном положении и не пытался изменять ее положение. Но фактически положение изменялось, значит можно предположить, что это проблемы в цепи заслонки и это является первопричиной. А все остальные параметры были следствием этого
Приветствую Андрей!
Я думаю, что это может быть из-за проводов от дроссельной заслонки к ЭБУ или блоку дроссельной заслонки.
Я знаю, что блок дроссельной заслонки разделен на 4 части, скажем:
1. Датчик положения дроссельной заслонки
2. Датчик положения холостого хода
3. Переключатель скорости холостого хода
4. Клапан управления холостым ходомКакую область мне следует изучить?
К своим комментариям прилагаю изображение схемы дроссельной заслонки.
Большое спасибо за ценную информацию!
Учитывая, что датчик положения холостого хода и датчик положения дроссельной заслонки показывают одинаково, значит они исправны. Переключатель по логам тоже работает правильно.
Значит надо обратить внимание на управление холостым ходом, то есть 61 и 62 контакт разъема ЭБУ
Мне лично помогла чистка контактной группы замка зажигания (медные пластины почистить от нагара наждачной бумагой) стартер резвее стал запускать двигатель (а то было ощущение что аккумулятор севший ели крутил) и моторчики стеклоподъёмников заметно быстрее начали работать. Я так понял все силовые токи протекают через замок зажигания (зачем так сделали?) и со временем между медными пластинками нагар появляется и переходное сопротивление и потери идут (тоже самое сделали странно, что силовой ток фар идёт через переключатель света подрулевой ближний/дальний). На нексиях точно такие же болезни
-
Ответ изменён 1 час, 47 минут назад пользователем .
-
Ответ изменён 1 час, 46 минут назад пользователем .
-
Ответ изменён 1 час, 45 минут назад пользователем .
-
Ответ изменён 1 час, 47 минут назад пользователем
- Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.
