📢Тема: Для чего нужна система вентиляции картера, как она устроена и как должна работать?
Для чего нужна система вентиляции картера
Между поршнем и стенками цилиндра нет 100%-ой герметичности. Поэтому, когда происходит такт сжатия и поршень идёт вверх, сжимая топливо-воздушную смесь, то перед ним очень сильно возрастает давление. И часть топливо-воздушной смеси прорывается между поршнем и стенками цилиндра в картер.
Также на такте рабочего хода часть отработанных газов просачивается в полость картера.
Таким образом в картере скапливается смесь из топливо-воздушной смеси и отработанных газов.
Эта смесь пагубно влияет на моторное масло и повышает давление в картере, чего допускать категорически нельзя.
Поэтому эти газы необходимо удалять из картера двигателя. Для этого и предназначена система вентиляции картера.
Чтобы понять, как работает система вентиляции картера, нужно посмотреть на историю её развития. Это даст гарантированное понимание принципа её работы.
История развития и виды систем вентиляции картера
Для этого мы обратимся к научной литературе. Да-да, именно к ней, а не к блогерам на Ютубе и не к тысячам сайтов в интернете, которые зачастую дают недостоверную информацию, перепечатанную друг у друга.
Возьмём для примера книгу издательства “Высшая школа” под названием “Двигатели внутреннего сгорания” 1971 года издания.
На год не смотрите, с тех пор в системе вентиляции картера особо ничего не изменилось.
Я в своё время учился именно по ней и она, в том числе, помогла мне защитить дипломную работу на отлично.
Вот здесь изображено три варианта систем вентиляции картера
На первом рисунке (а) изображена вентилируемая система открытого типа. Воздух из вне заходит через маслозаливную горловину, циркулирует в полости картера и выводится с картерными газами через эжекционную трубку в атмосферу. Трубка имеет на конце косой срез. При движении автомобиля в районе этого среза создается область разрежения от встречного потока воздуха. Это позволяет улучшить отсос газов из картера.
Данная система проста и надежна, но от нее пришлось отказаться, так как картерные газы являются самыми ядовитыми, которые выделяет двигатель внутреннего сгорания. Поэтому выводить их просто в окружающее пространство неразумно. А в последствии, с принятием норм токсичности, и вовсе запрещено.
Поэтому на свет появилась система, которая изображена на рисунке (б).
Это не вентилируемая, а вытяжная система. Здесь нет доступа свежего воздуха, а газы отводятся под клапанную крышку, в которой расположен маслоотделитель и далее выводятся в корпус воздушного фильтра. А затем поступают в цилиндры двигателя.
Система эта рабочая и экологичная, но она имела значительный недостаток – масляные пары очень сильно загрязняли весь впуск, дроссельную заслонку и жиклеры карбюратора.
Поэтому появился третий вариант системы, который изображен на рисунке (в).
Здесь картерные газы отводились уже за дроссельную заслонку. Это позволило значительно уменьшить загрязнение впуска. Но в то же время возникли другие проблемы. Так как отвод был за дроссель, то это влияло на работу двигателя и на разрежение после карбюратора. Поэтому был установлен клапан (2), который изменял свою пропускную способность, в зависимости от режима работы двигателя. Также в данной системе нужен доступ свежего воздуха, чтобы не создать в картере сильное разрежение.
Мы же рассмотрим гибрид второй и третьей системы, так как именно они и применяются на большинстве современных автомобилей. И в том числе на Шевроле Лачетти.
Система вентиляции картера инжекторного автомобиля
Посмотрим на устройство системы вентиляции картера. Только давайте представим, что отвода с клапаном (3) нет
В таком случае “газы из картера”… Хотя правильнее говорить -“давление из полости картера” отводится по каналу 1 под клапанную крышку. Но мы всё же будем употреблять выражение – “отводятся газы”. Так легче для понимания.
Так вот, газы по каналу 1 отводятся под клапанную крышку. В крышке установлен маслоотделитель, который пытается отделить газы от частичек масла. Масло оседает на стенках маслоотделителя и стекает обратно в картер
А газы отводятся по трубке 2 во впуск перед дроссельной заслонкой.
Данная система проста и довольно надёжна. Но она сильно загрязняет дроссельную заслонку, гофру воздушного фильтра и датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), если система управления двигателем построена на этом датчике.
Если система построена на датчике абсолютного давления (Шевроле Лачетти, к примеру), тогда это не так критично. Но всё равно гофра и дроссельный узел сильно загрязняются. Поэтому было решено отводить бОльшую часть газов во впускной коллектор после дросселя.
Так появился вот этот тонкий штуцер на клапанной крышке
К нему подключалась тонкая трубка, а вторым концом эта трубка подключалась ко впускному коллектору.
Такую систему можно спокойно увидеть и сегодня. Простой пример – Шевроле Лачетти 1.8 SED. Это старый мотор T18SED, который устанавливался до 2007 года
Как видим, толстый шланг идет к воздушному фильтру, а рядом тонкий шланг, который подключается после дроссельной заслонки ко впускному коллектору
При таком устройстве системы вентиляции картера, удалось значительно уменьшить загрязнение впуска до дроссельного узла и самого дроссельного узла.
И вот здесь я хочу сделать небольшое отступление. В интернете, как у попугаев, принято всё за всеми повторять. Так вот очень многие следуют дурным примерам и глушат эти отводы во впускной коллектор. В том числе и клапан PCV, о котором мы поговорим далее. Объясняется это тем, что так меньше загрязняется впускной коллектор.
А вот что получается по факту? Думающие люди сразу поймут, что это шаг назад и коллектор всё равно будет загрязняться. Только вместе с ним теперь будет страдать от этого весь впуск, включая дроссельный узел. Поэтому никому не желаю страдать такой ерундой.
Пойдем дальше.
Этот вариант системы хорош, но у него тоже есть свои недостатки. И самый главный из них – это влияние на работу системы управления двигателем. Ведь по большому счету, воздух, идущий по этой трубке является воздухом в обход дроссельной заслонки. Простыми словами -подсос. Это влияет на разрежение во впускном коллекторе и приводит к другим негативным последствиям. Из-за этого этот канал нельзя делать большого сечения.
Поэтому было решено на этот канал установить клапан, который будет изменять пропускную способность в зависимости от режима работы двигателя.
Так в системе вентиляции картера появился клапан PCV
Клапан вентиляции картера PCV
Именно изменять пропускную способность, а не выполнять функцию обратного клапана, как думают многие. В рамках данной статьи подробно на нем останавливаться не будем. Про него я уже давал много информации.
И подробно показывал в этом видео, как его проверить
А в этом ролике показал из чего он состоит
И вот ещё одно видео, где показал к чему может приводить его неисправность
Здесь же отмечу только несколько моментов.
Клапан на холостом ходу имеет небольшую пропускную способность, а при нагрузках большую
Похожий клапан устанавливался ещё на автомобили ЗИЛ 130.
Это клапан плунжерной конструкции. Существуют ещё мембранные клапаны. Они имеют другой алгоритм работы и в рамках данной статьи рассматриваться не будут.
Жор масла из-за клапана вентиляции картера
Этот вопрос волнует многих. Сразу отмечу, что клапан к жору масла не имеет никакого отношения. Вы это поймёте далее, когда будем рассматривать принцип работы системы вентиляции картера.
Но в то же время это относится только к оригинальным клапанам. Неоригинальные неправильные клапаны могут повысить расход масла. Причем это напрямую зависит от применяемой крышки клапанов – старого образца или нового. В крышке нового образца расход масла будет больше при неправильном клапане. Дальше Вы поймете почему
Течь прокладок из-за клапана вентиляции картера
Это тоже один из популярных вопросов и заблуждений. Особенно часто винят этот клапан в том, что из-за него течет масло из-под прокладки клапанной крышки
Так вот – клапан не влияет на это, кто бы Вам не рассказывал сказки про обратное. Это тоже будет понятно далее.
Как работает система вентиляции картера
Сразу развею ещё один миф, который Вы можете встретить на каждом копипастном сайте. Он утверждает, что благодаря клапану, в картере всегда присутствует разрежение. Благодаря чему не течет масло через сальники. Так вот это не так. Клапан никак не сделает большое разрежение в картере. Чтобы это понять, нужно вникнуть в работу системы вентиляции картера.
Так давайте это сделаем.
Самый главный ключевой момент заключается в том, что клапан вкручен в клапанную крышку, но он не достаёт до штуцера, к которому подключена трубка под номером 2. Клапан никак не перекрывает этот канал
Теперь давайте для примера представим работу системы в режиме холостого хода.
Во впускном коллекторе давление около 30 кПа. Клапан частично приоткрыт и пропускает через себя некоторое количество газов, которые засасываются во впускной коллектор (3).
Если у нас под клапанной крышкой некое давление, тогда газы оттуда пойдут через клапан в коллектор. А остальная часть газов, которую не смог пропустить клапан, выйдет через трубку 2.
Как только давление в картере будет близко к атмосферному, тогда воздух пойдет через клапан как из картера, так и будет засасываться через трубку 2 из воздушного фильтра!
Если в картере давление будет ниже атмосферного, то есть разрежение, тогда воздух через клапан будет поступать только по трубке 2.
Поэтому клапан просто никак не сделает в картере разрежение! Там всегда будет поддерживаться плюс минус атмосферное давление.
Важно понимать, что это для нормальных моторов. Если мотор уже уставший, тогда пропускной способности клапана просто не хватит и газы будут идти как через клапан, так и по ветви 2.
Также стоит отметить, что даже на нормальных моторах при полной нагрузке картерные газы могут одновременно отводиться и через клапан, и через трубку 2.
Теперь, я думаю, понятно, что клапан не может устроить масложор. Какой смысл ему высасывать масло из крышки, если ему легче высосать воздух из ветви 2. Воздух, как и вода, пойдет там, где ему легче.
Если, конечно, маслоотделитель уже не справляется, тогда масло пойдет. Но оно пойдет как через клапан, так и по ветви 2. Но в данном случае вина не клапана, а двигателя.
И прокладки из-за него тоже протекать не будут. Даже, если представить, что он забился наглухо. Давление просто уйдет по ветви 2.
А вот теперь давайте о неисправностях системы вентиляции картера.
Неисправности системы вентиляции картера
На самом деле их немного.
☑В интернете много баек про неисправный клапан PCV. Что он может заклинить в открытом или закрытом положении и т.п.
Я же Вам скажу: я за 20 лет никогда не видел неисправного оригинального клапана. Всё, что с ним может случиться, это со временем его пластик пересыхает от высоких температур и клапан просто разваливается. Резьбовая часть остаётся в крышке клапанов, а остальная часть отваливается
В таком случае клапан только менять. Но менять исключительно на оригинал!
Аналоги работают некорректно. Они открываются больше положенного на холостых оборотах.
☑И вторая неисправность в системе вентиляции картера – это замерзание конденсата в трубке 2. Поэтому нельзя допускать ее прогибов, чтобы там не замерз конденсат.
Это довольно неприятная проблема.
Но опять же многие подумают, что при закупоривании льдом этой трубки, в картере бесконтрольно поднимется давление.
На самом же деле всё будет с точностью наоборот. Если трубка 2 потеряет пропускную способность, то клапан откроется полностью! И в картере будет не высокое давление, а высокое разрежение. Я это наглядно показал на видео в конце статьи.
Улучшение системы вентиляции картера
Данную систему постоянно пытаются улучшить и упростить. В последствии убрали г-образный штуцер на клапанной крышке, к которому подводились газы из картера. Теперь газы циркулируют в полости двигателя и поднимаются под клапанную крышку внутри мотора.
Также встречал вопросы, как такое может быть? Как газы из картера попадут под клапанную крышку? Там что есть каналы?
Конечно есть. Вы ведь масло заливание в отверстие в клапанной крышке. И оно каким-то образом оказывается в картере.
Затем изменили подключение трубки 2. Её удлинили и подключили дальше от клапана. Это улучшило вентиляцию пространства под крышкой. Воздух из воздушного фильтра не сразу засасывается клапаном, а проходит внутри клапанной крышки, захватывая с собой больше картерных газов
Но в то же время это может увеличить расход масла при неправильном клапане PCV, так как поток воздуха больше положенного будет захватывать с собой большее количество масла.
Что будет если заглушить систему вентиляции картера
Это реальная история.
Жил-был хороший парень и был у него Ваз 2106. Как и большинство водителей он отключил шланг вентиляции картерных газов от фильтра на карбюраторе и оставил его телепаться под капотом. Всё было как у всех – ездил, дымил потихоньку, никого не трогал.
Затем ему в голову пришла на первый взгляд нормальная идея – всё это дело окультурить, чтобы не дымило под капотом и не тянуло этой гадостью в салон. Он взял более длинный шланг и протянул его под днищем в район подвесного подшипника кардана. Всё хорошо подвязал и снова ездил дымил потихоньку.
Пришла зима. Вечером, после работы, каждый по своим машинам и собираемся разъезжаться по домам. Он завёл двигатель и стал ждать пока я отъеду, чтобы освободить проезд.
Я в своих мыслях тыкаю ключ в замок, включаю зажигание и тут раздаётся жуткий взрыв! Я с перепугу даже не понял, что происходит. Выскочил из машины, смотрю, у напарника глаза по пять копеек, весь трусится, а из под капота дымок идёт.
Открываем капот, а там… Хай Бог милует… Всё в масле, щупа нету на месте, шланг его вентиляции сорвало. Проводка, двигатель, капот – всё истекает маслом! Жуть, в общем…
Заглянули под машину, а из его шланга вентиляции висит большая-прибольшая сосулька. Тут всё стало понятно. Шланг этот был длинный и подвязан в нескольких местах. Мало того, что шёл “волнами”, так ещё и немного вверх. Там постоянно собирался конденсат и никуда не стекал, а с приходом морозов, начал обмерзать, пока не заглушил вентиляцию картера полностью.
Система вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания. Видео
На моей машине(2010 г.в.) из клапана PCV идет всего одна трубка к “последроссельному пространству”)), зато, есть другая, она идет так же из клапанной крышки и подключается до дросселя. Выходит у меня 2 клапана PCV стоят?
Дмитрий, нет, клапан один. Как и в случае, приведённом в статье, длинный шланг, подключаемый до дросселя, стоит без клапана.
Клапан необходим только для подключения к задроссельному пространству.
Спасибо, понял)
Подскажите, ждать ли от вас записи по поводу чистки/обслуживания клапана ЕРГ?
А то я жду
Я понял
Если честно, Дмитрий, пока не знаю. Вернее, статья будет, но сроки назвать не могу.
Как только попадётся Лачик с ЕГР, то предложу хозяину обслужить эту систему безвозмездно за возможность сделать фотоотчёт
Пока как-то так…
понял)) наверное вам это не совсем выгодно, за бесплатно обслуживать чужие машины)
Спасибо что делитесь полезной информацией)
Не за что, Дмитрий!
Выгодно, не выгодно, а до каждой мелочи докопаться хочется. Да и люди добрым словом вспомнят. За спасибо, конечно, пузо не отрастишь, но на душе приятно.
Со временем всё разберём/соберём и почистим
Здравствуйте. У меня клапанная крышка старого образца. И у меня нет Г-образного выхода справа. Откуда в моем случае картерные газы поступают в маслоуловитель, если нету прямого шланга от картера как на картинке в статье?
Приветствую, Артем.
В двигателях с такими крышками картерные газы проходят внутри двигателя по каналам через головку под клапанную крышку. В маслоотделитель газы попадают в том же углу, как и у крышки с г-образным штуцером. Если крышку снять и посмотреть изнутри, то там всё одинаково, что со штуцером крышка, что без него. Смысл работы одинаков, только подвод газов разный.
Спасибо за исчерпывающий ответ!
Добрый день! Подскажите, обнаружил, что шланг отсоединен от клапана, кто так сделал – не знаю. Но при присоединении шланга к клапану – машина глохнет. Дело в клапане и нужно его менять или это с чем-то другим связано?
Приветствую, Роман! Дело не в клапане.
Двигателю для работы нужен воздух. Сейчас часть воздуха поступает через этот шланг (подсос). Когда Вы одеваете шланг на клапан, то подача воздуха через шланг практически прекращается и двигатель начинает глохнуть.
Но!!! В этой ситуации РХХ в дроссельном узле должен приоткрыть заслонку для доступа воздуха, чтобы сохранить заданные обороты холостого хода.
Так как подсос воздуха не маленький через шланг, то РХХ требуется некоторое время для отрабатывания всего механизма. Обычно это время составляет несколько секунд.
Одевайте шланг не резко, а как бы постепенно, под углом, чтобы РХХ успел отработать, а двигатель не успел заглохнуть.
Я так делал часто по разным причинам. Проверенно! РХХ должен успеть отработать.
Если же вдруг рхх не открывает заслонку на нужный угол для работы на хх, то необходимо сделать сброс адаптаций.
Если и это не поможет, то необходимо провести диагностику РХХ, может он не работает и поэтому сняли шланг, чтобы обеспечить доступ воздуха в двигатель.
Спасибо большое за ответ. Вот почему-то у меня ощущения, что именно с РХХ и есть проблемы, хотя обязательно проверю сначала ваши методы, надеюсь поможет. Но просто я не понимаю, как и когда этот шланг кто-то снял, так как до меня машина была у отца и он снятого шланга не помнит, я отдавал один раз машину в сервис по замену подшипника компрессора кондиционера. Но ведь у меня с надетым шлангом машина вообще не заводится, если только газ держать и не отпускать, так она и дымить начинает из глушителя. Как бы я тогда так ездил до сервиса, где это мне могли сделать, как-то не очень я понимаю.
И тогда еще подскажите, насколько катастрофично ездить со снятым так шлангом? Получается с улицы пыль и грязь летит в двигатель?
И ведь тогда и из клапана все на улицу летит, без надетого шланга?
Объясню в реальных цифрах.
Когда всё исправно и находится на своих местах, то наша заслонка на хх открыта на 2-3%. Через эту щель проходит ровно столько воздуха, сколько нужно для поддержания оборотов в районе заданных (750-850).
Когда мы снимаем шланг, то обороты резко возрастают, так как поступает много воздуха.
ЭБУ это видит и при помощи РХХ прикрывает заслонку до 0,8%. Обороты приходят в норму.
Т.е. на сервисе спокойно могли забыть одеть этот шланг и Вы спокойно могли ездить даже не подозревая об этом. Обороты те же, но заслонка открыта не на 2-3%, а всего лишь на 0,8.
Ездить так можно, но не нужно. Так как, во-первых, не фильтрованный воздух попадает в коллектор, а потом и в двигатель. А, во-вторых, РХХ уже находится в своём крайнем положении и если будет необходимость снизить немного обороты на хх, то он этого уже не сможет сделать, так как банально уже некуда закрывать заслонку.
Если долго так ездили, то возможно необходимо уже сбросить адаптации.
При наличии диагностического адаптера можно быстро понять – работает РХХ или нет.
https://moylacetti.com/diagnostika-lachetti/
Если его нет, то можно оценить ситуацию при помощи мультиметра
https://moylacetti.com/kak-proverit-dpdz/
Спасибо огромное! “Разжевали” так, что лучше и некуда) намного понятнее стало, пойду скорее пользоваться советами)
Не за что, Роман!
Если понятнее стало, значит я не зря старался 
Надеюсь, будет теперь легче решить проблему
Скажите, пожалуйста, : допустим заглушили клапан ПСВ, а авто с турбиной,
турбина подключена к патрубку воздушного фильтра, Заглушеный ПСВ клапан обеспечит газами большим давлением картер ? и через трубку от картера что входит в патрубок воздушного фильтра давление будет усилено раскручивать крыльчатку турбины ?
Правильно я понимаю значение ПСВ в этом случае ?
Если да, то заглушенный клапан в атмосферу не будет загрязнять ? и газы пойдут в турбину на холодную крыльчатку , а дальше в цилиндры ?
В этом случае не плохо будет заглушить клапан . Фильтр -маслоочиститель (газов) поставил перед входом в патрубок Воздушного фильтра.
Можете подсказать ? в этом случае можно заглушить безболезненно клапан ? Тут мне важно не суть : зачем я это сделал? а суть в том что это не во вред системе ВКГ ?
Матвей, на двигателях с турбиной работа клапана отличается от обычного. Если у обычного при разгоне он должен открыться, то с турбиной он должен закрыться. Это, вообще, разные клапаны. В статье рассмотрен плунжерный клапан, а Вы спрашиваете про мембранный (грибок). У них разный алгоритм работы
Это всё зависит от давления во впускном коллекторе. На обычном двигателе в коллекторе почти всегда разрежение и только при полной нагрузке оно может подняться до атмосферного.
С турбиной же в коллекторе имеется разрежение только на малых оборотах. А при повышении нагрузки в коллекторе давление в избытке и оно будет не высасывать газы из картера, а, наоборот, закачивать воздух в картер. Поэтому в этих системах при повышении нагрузки, клапан закрывается, либо устанавливается дополнительный обратный клапан.
Из этого следует, что “важность” этого клапана на моторах с турбиной намного меньше, чем на обычных, так как он работает в узком диапазоне оборотов. И плюс ко всему, в этом диапазоне картерных газов образуется минимальное количество.
СпасиБо.. Вы говорите, что с турбиной давление в картере возрастает , ( всмысле закачивать воздух в картер) а эта закачка воздуха идет через клапан Грибок ВКГ ?
Я почему Вас спросил, потому что в интернете вообще толкового ничего нету кроме вот этой статьи на ютубе и то она КАЖЕТСЯ мне что тут ошибка, вот и путаница, эту ошибку теперь все копируют КонтрЦ+КонтрВ и эту ошибку по всему инету распространили.
Что то тут не так https://www.youtube.com/watch?v=b56LvOoziU8
Как мне кажется через этот ВКГ грибок воздух выкачивается и летит по металлической трубке и попадает в картер ( закачка воздуха) а что успевает то подхватывет PCV клапан и затягивает в коллектор ,да и то пр разряжении а оно тут как Вы говорите ( вероятно клапан PCV закрывается от давления идущее от водушного патрубка через грибок и металлическую трубку и это давление запирает клапан PCV ? .
Здравствуйте! У меня вопрос: можно ли на двигатель старого образца, у которого блок цилиндров соединяется толстым шлангом с клапанной крышкой (как на фото в статье), установить клапанную крышку для двигателя нового образца, у которой нет штуцера для этого шланга (как на фото в комментарии Романа https://moylacetti.com/wp-content/uploads/2016/10/IMG_20161010_132054.jpg)? Мне придется заглушить шланг, ведущий из картера. Не приведет ли это к нарушению работы системы вентиляции картера? Достаточно ли пропускной способности каналов для стока масла в блоке и головке для того, что бы вывести картерные газы в пространство под клапанной крышкой? Надо заметить, что номера головки, блока и прокладки между ними у старого и нового двигателей разные, хотя посадочные размеры клапанной крышки полностью совпадают.
Можно ставить без проблем. Просто если менять, то лучше поставить уже алюминий. А они идут как раз с таким подводящим штуцером
Матвей, система вентиляции картера может видоизменяться от модели к модели, но суть остается неизменной – газы будут стремиться в область более низкого давления. Задача производителя (требования экологии) заставить все картерные газы покинуть область картера и попасть во впуск. На атмосфернике это сделать не сложно, так как во впуске практически всегда давление ниже атмосферного. Клапан тут необходим чисто как регулятор/ограничитель для разных режимов работы.
На двигателях с турбиной этот процесс сложнее, так как при нагрузке во впуске давление в избытке, поэтому клапан в таких режимах должен закрыться, а иначе воздух из впуска пойдет в картер (так как в картере в данный момент давление ниже, чем во впускном коллекторе).
В этот момент газы выходят через “грибок”.
Газы через “грибок” в картер не пойдут, так как в картере давление выше.
Клапаном PCV управляет давление/разрежение во впускном коллекторе. Простыми словами – его работа зависит от давления во впускном коллекторе.
Алексей, при установке крышки нового образца всё работает без каких-либо проблем.
Егор и Андрей, спасибо за ответы! Крышка нового образца у меня была уже куплена, и мне не хотелось посылать ее обратно в магазин. На выходных я ее установил. Шланг, идущий из картера, я заглушил латунной пробкой для труб PEX диаметром 1 дюйм с винтовым хомутиком. Сделал новые шланги PCV большей длины и дополнительную прорезь для шланга в декоративной крышке. Теперь буду наблюдать, хорошо ли все работает (что-то подозрительно щелкнуло, когда я в спешке затягивал болты, хотя снаружи трещин не видно). Я измерил давление в картере на холостом ходу, подключив водяной манометр (стакан воды с прозрачной трубочкой) к отверстию масляного щупа. Оказалось, что до переделки было -20 mmH2O (небольшое разрежение), а после получился ноль. Измерения проводил с одним и тем же клапаном PCV, чтобы исключить влияние разброса параметров и износа. Наверное, этот результат не так плох, хотя было бы лучше сохранить небольшое разрежение, чтобы меньше масла выделялось из изношенных сальников и прокладок. На фотографии головки нового образца (
http://www.alliedmotorparts.com/04-05-chevy-1-6l-1590cc-dohc-aveo-cylinder-head-1225.html) видно, в отличие от старой (http://www.alliedmotorparts.com/04-05-chevy-1-6l-1590cc-dohc-aveo-cylinder-head.html), что входы двух из четырех каналов для слива масла огорожены специальным бортиком небольшой высоты, чтобы по этим каналом шли преимущественно газы, и не было противотока масла и газов.Если не задаваться целью создать это небольшое разрежение, то клапан PCV вообще не нужен, и хватило бы одного шланга, ведущего к воздушному фильтру! Правда, это утверждение справедливо только при одном обстоятельстве: в обеих версиях этого двигателя нет вентиляции полости двигателя свежим воздухом, есть только высасывание газов, а шланг, идущий к фильтру, нужен только для стабилизации давления в этой полости. Свежий воздух, который идет по этому шлангу, сразу же высасывается через клапан PCV в задроссельное пространство, и в полость двигателя он не попадает. А бывают такие двигатели, где есть реальный вдув свежего воздуха.
Кстати, у меня есть вопрос на будущее, не знает ли кто-нибудь, как правильно покупать алюминиевую крышку для этого двигателя? Сначала я нашел упоминание о ней на русских сайтах и даже проникся гордостью, какая наша нация прогрессивная. Но потом я прочитал повнимательнее и понял, что делают эту крышку китайцы. Я нашел эту крышку на Таобао, но, насколько я понимаю, это магазин для внутрикитайского использования. Как можно сделать международную доставку из Китая? Можно, конечно, заказать из России, но это неоптимальный маршрут для меня, доставка будет медленной и дорогой.
СпасиБо.., наконец-то я твердо стал различать суть движения газов.
Интересно если поставить блидер обычный двусторонний вход-пропускает , при выходе-запирается. 
слышал что существуют сложные клапана ПЦВ (PCV) 
об этом нужно будет еще подумать. 
Главное что Вы просветлили мозг, и рассеяли сомнения неизменяемой теорией. ! 
и при избытке давления которое при нерабочем клапане прорвется в картер ,то
давление в картере не даст циркулировать маслу из турбины на слив в поддон картера,
и вместо слива в поддон, масло повыдавливает куда не нужно в турбине ( куда пока понять сложно !, может быть и в воздушные каналы попадет ? я это пока не понял).
Но понял одно, что запираться клапан должен обязательно если газы стремятся в сторону картера, И если работает турбина, то газы наверное(так кажется) будут вытягиваться принудительно холодной крыльчаткой турбины.
Здравствуйте, может Вы здесь чем поможете(авто Такума 1,8 8клапанов) проблема следующего плана: подсос воздуха офигенный, на полностью прогретом автомобиле(до вентилятора) дроссель по СЕ закрыт полностью, по железному хвостовику тоже, и на снятие шланчика вентиляции картера не реагирует никак. Когда затыкаю штуцер ветеляции на дросселе двигатель пытается заглохнуть и если подгазовывать,то дроссель на холостых немного приоткрывается (на 3 процента по СЕ). СВКГ(сис-ма вентил. карт, газов)
у меня представлена из толстого шлага, идущего от клапанной крышки к гофре воздушного фильтра(перед дросселем) к толстому шлангу приварен (где-то посередине)тонкий который идёт в задроссельное пространство, никаких клапанов нет. Получается что в задроссельное пространство проходит воздух по системе гофра-толстыйшланг-тонкийшланг, что я и проверил на практике(снял толстый шланг с гофры и заткнул – двигатель заглох). Так вот у меня вопрос так и должно быть и подсос ещё где-то или у меня что-то потерялось (отсутствует) в этой системе?
Приветствую, Павел. Я думаю, что где-то имеется подсос и вентиляция картера тут не причем
вчера поставил в маленькую трубку жиклёр в диаметром отверстия 1,5мм, сегодня после поездки снял показания по СЕ: расчетный расход воздуха упал с 130-140 до 105-110, абс. давление в коллекторе упало с 40 до 34, дроссельная заслонка открылась с 0% до 2,4%. Вчера на горячем двигателе были первые показания, причём двигатель никак не реагировал на снятие тонкого шланга вентиляции картера (ни увеличением ни уменьшением оборотов) и глох когда я пальцем затыкал этот штуцер на коллекторе, на снятия заглушки с соседнего штуцера двигатель реагировал увеличением оборотов, и снизить их уже не мог.
Насчет подсоса в др местах на днях проверю
Здравствуйте, подскажите, есть ли клапан pcv на двигателе t18sed Lacetti?
На t18sed нет клапана
Есть пара вопросов.
1) А как все-таки правильно проверить поршневую на картерные газы ? Просто надеть перчатку на горловину это не то, как мне кажется, это просто проверка работы системы вентиляции картерных газов. Как вы думаете, нужно снять PCV клапан и погазовать, посмотреть пойдет ли дым оттуда. Если дым идет, значит мотор капиталить. Что скажете по этому поводу ?
2) На американских форумах многие сверлят отверстия PCV клапана, парные под 2мм сверло и одинарное под 2.8мм. Стоит ли это делать, говорят кольца могут залечь, заводского диаметра не хватает на больших оборотах.
3) Что делать (или не делать) если есть следы масла возде ДМРВ ? Как я понял стоит двухконтурная система ВКГ, сначала все проходит от калапана PCV и выходит после дросселя, и вторая трубка напрямую выходит возле ДМРВ. Может ли рассверливание PCV помочь с этим ?
1. Картерные газы будут всегда, хоть на новом моторе, хоть на очень изношенном. Система вентиляции картера рассчитана на работу с более менее исправным мотором. И её производительности хватает.
Поэтому отключать её для проверки не вижу смысла. А вот если проявляется избыток газов даже при подключенной системе, тогда это уже проблема мотора.
2. Я против сверления с точки зрения диагноста. Необходимо устранять подсосы за дросселем, а не создавать новые своими же руками.
3. Следы масла будут всегда. Вопрос только в их колличестве. Для уменьшения данного явления стоит вспомнить когда последний раз проверялся маслоотделитель. Или, возможно, стоит сменить применяемое масло
Уважаемые,такой вопрос. Два раза за последнее время выдавливало щуп,и всё в масле от этого…..
Решил поменять клапан pcv,заказал оригинал GM,проверяем, – со стороны резьбы дуется хорошо,со стороны штуцера с трудом но продувается,это так и должно?
Снял старый pcv он со стороны резьбы продувается,но уже с трудом, но стороны штуцера то же с трудом….Заменил.
И ещё меня мучает второй вопрос,из-за которого я пока машину и не беру.
Шланг,который после этого клапана,если в него дуть на НЕ заведённой машине,должен продуваться? У меня не продувается.Так и должно быть или у меня что то забито?
//////На фото показано стрелкой куда дуть…
Оба шланга должны хорошо продуваться. Надо проверять, скорее всего какой-то умник засунул туда шарик от подшипника, чтобы масло не затягивало во впуск.
По поводу продувки клапана ничего не скажу, так как кроме того, куда дуть, ещё очень важно с какой силой это делать
Спасибо,проверю,сниму шланг,осмотрю,а если шланг будет чистый? Что,тогда задросеельный узел забиться? разбирать?
Достаточно снять дроссельный узел и там будут видны отверстия штуцеров. Их прочистить.
Можно дроссель не снимать, а открыть заслонку и фонариком посветить. А в штуцер просунуть, например, проволоку. Но если там налип нагар, то лучше всё-таки снять дроссель и удалить его
Андрей,Вы были правы!Снял шланг от клапана pvc,он не продувается,обнаружил в нём пластиковый шарик.Извлёк его,теперь шланг продувается в сторону дросселя.Пока не заводил….Расскажите для чего у меня был вставлен этот шарик прежним владельцем,и что ждать от того,что я его вытащил?Что мониторить?Спасибо!
Валерий, просто люди насмотрятся “ценных” советов в интернете и начинают заниматься ерундой. Заглушили, чтобы масло не попадало во впуск. Зато потом, спустя время, оно по всему моторному отсеку.
Чего ждать? Это зависит от состояния мотора. Если мотор нормальный, то будет немного масла во впуске. Ну а если мотор уставший, то может быть и многовато масла. Но, в любом случае, хорошо, что убрали этот шарик. Проверьте и второй шланг, а то мало ли до чего ещё додумается наш великий народ
Здравтвуйте!
У меня Лачетти 1,6 хэтчбек. Было ДТП, ремень ГРМ на один зуб проскочил(на осколке пластмасы крышки) – итог замена 12-ти клапанов. Сейчас двигатель работает нормально, но начало подъедать масло. Посмотрел видео о клапане вентиляции картера и тоже решил проверить графики. Автор расказывает о том, положение дроссельной заслонки должно быть 2,5 – 3, а у меня 4,7 – 5,5. Шаг должен быть 25, 35, 40, а у меня 53 и желаемый тоже 53. Кто-то может подсказать в чем проблема. Да и я заметил, что при холодном старте авто пару секунд из выхлопной дымок. Я думаю, как раз в этот момет подгорает масло. а потом все, как бы нормально.
Приветствую, Геннадий!
Либо грязный дроссель, либо перетянут трос, либо неисправен датчик температуры, либо сбиты фазы ГРМ… Советую проверить загрязненность дросселя для начала
Доброго времени суток всем! Столкнулся с вот такой ситуацией, решился сам поменять ГРМ поскольку не особо доверяю прошлому владельцу на слово. В общем ремень соскочил и маленький ремонт завершился заменой клапов на 3 и 4 котлах ну соответственно реставрацией(чисткой, заменой сальников, колпачков и т.д. и т.п.) ГБЦ. После ремонта, компрессия по 16 в каждом, но вскоре ужас пошел по ДВС, первое ошибка выскочила клапана ЕГР, пошел масложор, заменив ЕГР заменил и расходники. Думал что все на этом, но не прошло и 1000 км. масложор опять пошел, завтра буду проверять клапан ЦКГ и опять гляну компрессию. Кто знает что может быть??? Просто уже немного в недоумении, а в голове лишь одно КАПИТАЛКА(( Пробег всего 202 тыс.км.((
Константин, если клапан pcv оригинальный и длинная трубка с нормальным проходным сечением, тогда система вентиляции картера не имеет отношения к масложору. Ну и крышка клапанов тоже должна быть оригинальной, а то китайские аналоги приводят к масложору