Компьютерная диагностика автомобиля на понятном и простом языке. Особое внимание уделим анализу переменных данных сканера и узнаем, как ими оперировать.
Наконец-то решился создать новую рубрику и начать писать цикл статей о компьютерной диагностике автомобиля.
Новички в этом деле буквально засыпают меня вопросами об анализе переменных данных в процессе диагностики автомобиля. Какое должно быть абсолютное давление в коллекторе? Что такое шаги РХХ? Что такое топливные коррекции? Почему так прыгает УОЗ? И так далее, и тому подобное.
Отвечать каждому отдельно практически нереально по времени, поэтому решил создать рубрику и написать один раз для всех.
Эти статьи я постараюсь изложить как можно просто, чтобы даже новичку в этом деле было понятно о чём идёт речь. Затронем все самые главные переменные данные при диагностике систем автомобиля.
Эти данные одинаковы практически для всех автомобилей с системой управления двигателем, будь-то Ваз или Шевроле.
Также хочется уточнить, что приступая к диагностике автомобиля своими руками, необходимо знать и понимать хотя бы базовые вещи в системе управления двигателем. Что представляет из себя тот или иной датчик, для чего он нужен и как безопасно с ним обращаться. Но для тех, кто совсем ещё не вникал в это дело, я постараюсь в процессе максимально просто это объяснять.
Но всё-таки, для начала советую в общих чертах ознакомиться с принципом работы датчиков и электронного блока управления на примере Шевроле Лачетти:
Также прочитайте о выборе адаптера для диагностики автомобиля, если у Вас его ещё нет.
Все переменные мы будем анализировать на примере программы Chevrolet Explorer. Но в других программах все переменные практически не отличаются. Могут только слегка видоизменяться в названиях. Например, долгосрочная коррекция топливоподачи или накопленная коррекция топливоподачи – это одно и тоже! Так и в других пунктах могут быть отличия в названиях, но смысл от этого не меняется!
Исходя из всего вышесказанного, я предполагаю, что у Вас уже есть адаптер для диагностики (будь-то ELM или USB VAG KKL и т.п.) и установлена программа для диагностики (в смартфон или ноутбук).
Компьютерная диагностика автомобиля
Сразу хочется прояснить, что же такое компьютерная диагностика автомобиля сканером. Может многих разочарую, но факты таковы, что диагностика сканером – это только начальный этап в процессе диагностики. Часто бывает, что на этом этапе удаётся выявить проблему, но также часто бывает, что и не удаётся.
Всё дело в том, что подключая сканер или адаптер к автомобилю, мы на самом деле подключаем его к ЭБУ и, соответственно, видим всё “глазами” ЭБУ, а не реальные процессы. Например, мы видим, что электронный блок управления дал сигнал 2мсек. на форсунку, но мы не видим – дошёл ли он и если дошёл, то какой! Это нужно понимать в первую очередь. Думаю, понятно.
Поэтому у настоящего диагноста всегда должен быть второй прибор, именуемый мотор-тестером. Он позволяет при помощи своих датчиков видеть реальные процессы, происходящие при работе двигателя – снимать осциллограммы высокого напряжения, сигналы от датчиков, управляющие импульсы на исполнительные механизмы, измерять давление во впускном коллекторе, цилиндрах и картере двигателя. И многое другое. Это также нужно понимать.
Но мы в этой рубрике остановимся на диагностике сканером, так как он идеально подходит для собственных нужд своей бюджетной ценой и доступностью. Вернее даже не на сканерах, а на адаптерах для диагностики.
У адаптеров перед полноценными сканерами есть два существенных преимущества – они в разы дешевле и позволяют смотреть информацию с большим разрешением на мониторе.
Отдельно хочется разочаровать любителей читать и удалять ошибки. Это к диагностике не имеет никакого отношения. Мало того, что наличие той или иной ошибки ещё не говорит, что неисправен тот или иной узел, так ещё и не обязательно должна выскочить ошибка при наличии неисправности.
Тем, кто никогда не сталкивался с чип-тюнингом, я поясню. В каждой прошивке есть такой параметр, как “маска DTC”. Что означает – маска кодов неисправностей. Так вот, на разных прошивках могут быть выбраны разные параметры маски и ошибка может не выводится при той или иной неисправности. А некоторые “чип-тюнеры” с большой дороги, вообще, могут убрать все возможные параметры для вывода ошибок. Поэтому первое правило – наличие кода ошибки может дать направление для поиска неисправности, а отсутствие кода ошибки абсолютно не о чём не говорит!
С этим тоже разобрались. Пойдём дальше.
Диагностика, в моём понимании, это умение логически мыслить и даже немного фантазировать. Моя задача объяснить, что означает тот или иной параметр при диагностике и какой он должен приблизительно быть. А вот, почему он ведёт себя “странно” – это уже необходимо логически подумать и проверить все возможные варианты, которые приводят к таким показаниям. А таких вариантов может быть много.
То есть, нужно понимать, что одна “таблетка для лечения” может быть не всегда и поспешных выводов делать никогда не стоит. Например, датчик кислорода долго показывает бедную смесь. Большинство сразу бросаются его менять. А ведь может смесь действительно бедная? Или выпускной тракт перед лямбдой имеет негерметичности и подсасывает воздух, вводя лямбду в заблуждение?
Может такое быть? Конечно может! Поэтому всегда необходимо логически мыслить и фантастически размышлять 
Это первая статья рубрики о компьютерной диагностике автомобиля и в процессе написания последующих статей, я буду в конце этого поста давать ссылку на новый материал. Получится, своего рода, содержание и карта всей рубрики.
Содержание:
Напряжение датчиков на графиках диагностики
Показания датчика температуры охлаждающей жидкости
Положение дроссельной заслонки
Давление во впускном коллекторе и как проверить ДАД
Также выкладываю видео о том, как анализировать параметры в диагностической программе с реальными примерами неисправностей
По теме:
